易车原创 2021年3月18日，深圳大运体育中心，在R品牌共创者生态大会上，上汽R汽车正式发布旗下技术品牌R-TECH高能智慧体，并围绕智能驾驶、智慧座舱、三电补能三大版块，联手众多生态合作伙伴，发布了一系列前瞻技术与发展愿景。同时，R品牌的第三款车型――ES33跨界轿跑SUV，也首度亮相。
到这一刻为止，在我心里，R汽车这个颇为熟悉的品牌，才算是真正起航了。也正是在这一刻，14年前的那一幕记忆，又突然就浮现在了我的脑海中。
我清晰的记得，当发小给我介绍他的iPhone 3GS智能手机，并告诉我只要下一个软件，就可以发出特定频率的声波来进行驱蚊时，我整个人都是懵圈的，无论是对第一次接触的“智能手机”这个概念，还是对他所描述的使用场景。
三年以后，我们见证了如日中天的诺基亚在很短的时间内轰然倒塌；又在寥寥数年间见证了苹果与安卓两大生态的崛起，以及苹果一家攫取整个手机市场60%的利润……
再往后，这种底层的、根本性的改变，逐渐传递到了汽车行业，当“软件定义汽车”这一理念被提及的频率与日俱增，当业内有识之士都清醒的认识到整个行业发展的方向与方式都即将改变，14年前的那一幕，也便开始愈发频繁且深刻的萦绕在我的心头。
站在当下这个时间节点逗族，回首过去、展望未来，有一种感受同样变得愈发强烈――2021年的汽车市场，就好比2007年的手机市场，整个行业都处在剧变的前夜，全新的、划时代产品已经出现，但它的价值与威力，都还没有充分体现出来，也还没有为大多数人所意识到。
但，所谓风起于青萍之末、浪成于微澜之间。
当大众、丰田先后喊出电子电气架构落后特斯拉6年以上，当头部新势力一次次用整车OTA刷新产品的体验与消费者的认知，当BOSCH仅在中国就要组建两万人的软件工程师团队，当上汽直接将软件中心独立为零束子公司并大肆招兵买马，软硬分离、开放共创的智能汽车新时代，其实已然到来！
所谓软硬分离，就是硬件将不再只为单一功能服务，比如在功能手机上，摄像头只是单纯用于拍照，而在智能手机上，摄像头上升为了一颗光学传感器，通过不同的软件指令，可以实现拍照、扫描二维码、人脸识别、AR测量等不同的功能。
所谓开放共创，就是通过统一的、标准化的软件平台与数据接口，这些实现不同功能的软件指令，可以交由不同的开发者来编写、定义、创造，就像我们的智能手机，有官方的应用，也有数量更多、并不断产生“现象级”影响的第三方应用。
这两大特征之下，是集中式的新一代电子电气架构；这两大特征之上，是汽车所拥有的至少超山搜弊出手机一个数量级的感知与执行硬件。前者，意味着系统简化、算力集中、性能提升，进而可以实现更为复杂的感知、计算、控制；而后者，意味着其所能实现的调用组合与功能定义，理论上也会比手机还要多出很多很多。
前者是质、后者是量，这就是智能汽车，在性能的“质”与功能的“量”两方面，都会大大超越传统汽车。一如当年智能手机对功能手机的碾压，一如这些年来智能手机遵循摩尔定律的飞速进化。
知道了这种改变的底层逻辑与未来趋势，才能真正理解R-TECH与ES33对于整个R品牌巨大的意义与价值。
客观的说，无论是R品牌的发布，还是前两款产品的推出，都不免显得有些仓促，既让人对所谓的中高端定位有些疑惑，更没有超越时代的心动与震撼。
好在，这一切随着R-TECH与ES33的发布有了转机、有了转向，R汽车开始让我们看到我们所期待的漏冲样子。接下来，我们就仔细看看R汽车释放了哪些核心信息，存在哪些机会与风险，又给人怎样的憧憬与遐想。
前面说到，智能汽车的最底层，是集中式的电子电气架构，这相当于我们智能手机的计算硬件+操作系统，在智己，这套系统被称为“域融合中央计算数字架构”，在R汽车，则被称为R-TECH超能智慧体。
考虑到都是基于上汽零束软件公司开发以及用户基数对于生态的根本性价值，R和智己必然采用的是同一套架构系统。从已知的信息来看，上汽的EEA进度目前大致处在域集中的层级，还没有开始或者处于很早期的域融合阶段，相较行业领先的特斯拉有一代左右的差距，与其他头部新势力以及已经开启了整车OTA的吉利比较接近，算是目前的主流水平。
对于开发流程十分成（gu）熟（hua）的传统主机厂而言，研发集中式电子电气架构的最大难度，在于将过去由不同供应商编写的控制软件进行集成整合，这在很大程度上逼着主机厂转型为“半个软件公司”，在先行一步的头部新势力企业中，软件团队的人员占比都要远远超过传统主机厂；反过来，集中式电子电气架构带来的最大好处，则在于整个产品开发流程的简化，过去、新增一个功能意味着至少年度改款、生产计划切换，而现在只是若干行软件代码的编写、OTA在线升级，功能的定义、性能的迭代都变得高效而又轻松。
值得注意的是，在发布会后的专访时间，杨晓东总特别强调了R-TECH超能智慧体是一个比平台架构更大的概念，尤其是拥有“硬件可插可换可升级”的能力，这有些类似于今天手机+IoT组成的智慧生态，对于汽车领域确实算是一个比较新颖特别的地方，也可以说是一个亮点。
这种对外设硬件的覆盖能力，通常是在设计之初就留好了接口，这让我不禁想起了下个月就要正式面世的、针对全场景的、分布式的华为鸿蒙系统，它与安卓系统最大的不同就是从主要针对移动端变为了面向全场景，同一套代码的不同部分可以在不同的硬件上运行，从而保证了不同硬件在最底层实现畅顺、完美的互联互通。
具体来说，安卓系统因为缺乏相应的接口很难在其他硬件上使用，这直接导致了不同类型的硬件间难以无缝互联，直观表现就是安卓系统厂商无法形成类似苹果那样完善的硬件生态（华为改了很多代码、费了很大的力气才实现了手机、笔记本、电视等的无缝交互，但要更进一步实现全场景的覆盖真的有心无力）。
说回R汽车，硬件的插换升级能力让智能汽车未来在软件定义之外，更多了一条拓展功能与性能的途径，这对于进一步延长产品的生命周期、创造全新的体验价值，是十分有意义的。
和智能手机一样，有了相近的底层系统，接下来拼的就是核心硬件了，所谓算力超越马力，核心硬件头一个便是算力与智慧的来源――芯片。
在发布会开场前的合作伙伴远程致辞中，英伟达创始人兼总裁黄仁勋第一个出场，没错，在最吃算力的自动驾驶部分，R汽车将搭载的也正是来自NVIDIA的Orin系列芯片，综合算力可以达到500-1000+TOPS。此前，蔚来ET7与智己首款轿车同样都宣布将采用Orin系列芯片，算力水平也基本接近。
就目前来看，NVIDIA Orin系列芯片可以说是一时风头无两，大有取代Mobileye EQ系列与特斯拉FSD成为当下最强自动驾驶芯片的势头。大家可以理解成汽车领域的高通骁龙888，预计后续也将被众多中高端智能汽车产品所采用。
继续类比智能手机，操作系统一致、核心芯片一致，接下来比什么？无外乎一个核心价值利益点、一个操作系统的优化、一个生态的完善度、一个工业设计的水准。
我们一个一个来说：
首先是核心利益点，在今天的智能手机上，影像能力无疑是最核心的、差异化的，核心利益点；那对于智能汽车呢？无疑就是自动驾驶能力了。又或者说，自动驾驶之于智能汽车，就好比影像之于智能手机！
好的影像能力需要多样化的镜头组合做支撑，手机镜头越来越多就是最好的例子，自动驾驶同样如此。在ES33上，总共拥有多达33颗感知硬件，涵盖激光雷达、4D成像雷达、视觉摄像头、超声波雷达、5G+V2X、高精地图6个大类，无论是传感器数量还是类型，都是目前已经亮相的产品中最多的。
不仅数量多，还要搭配合理、性能强劲。手机上都是凑数镜头不行，CMOS尺寸不够大、性能不够强也不行；汽车上同样是这个道理，得有几个核心的、高性能的传感器。这一点，R汽车也做到了。